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09-08

成建制推薦古建築保護傳承海派文化

1月20日訊，現在上海歷史優秀建築名單已經公布五批，“根據上海的保護條例，也希望能夠持續地不斷地，每隔一定時間就公布一批。”上海市人大代表伍江說。

01-20

住建部城市管理監督局關於加強“強基礎、轉作風、樹形象”專項行動宣傳工作的通知

爲進一步貫徹落實《中共中央國務院關於深入推進城市執法體制改革改進城市管理工作的指導意見》（中發[2015]37號），各地城市管理部門按照《住房城鄉建設部關於印發全國城市管理執法隊伍“強基礎、轉作風、樹形象”專項行動方案的通知》（建督[2016]244號）要求，以開展“強基礎、轉作風、樹形象”專項行動爲主線，不斷加強隊伍建設，提升城市管理和服務水平，取得了初步成效。爲擴大專項行動效果，形成上下聯動、多方參與的格局，現就進一步加強宣傳工作通知如下：

02-13

“天衢杯”獎申報條件

中國建築網爲建築人士提供我國各種建築獎項申報評審的全面解析。“天衢杯”獎的申報條件是怎樣的呢？以下是中國建築網整理的關於“天衢杯”獎申報條件的內容。

09-08

你的利潤去哪兒了？細數工地上的100種浪費……

施工工序安排不當，導致施工過程中產生等待，或停工待料。

02-09

畢業10年間，工程類最全考證攻略！

畢業滿一年之後，可以考注冊一級結構工程師的基礎理論考試。這一綜合性的考試，融合了大學期間數學、物理、化學、力學、材料、工程經濟等17門學科。

02-09

做工程真心不容易，過程資料就要這麼多！

管理文件、通知單、有關技術文件、施工技術標準、工藝標準、施工規範、圖集、施工圖紙、施工組織設計、工程項目質量計劃等的整理與保管。施工過程中形成的資料如：施工技術交底、工程聯系單、變更籤證單、工程洽商記彔、會議記要、工序檢查表、設備安裝檢查表、調試記彔、工程隱（預）檢記彔、設計變更的整理、保存和歸檔。資料編寫，工程預結算書等文本的處理。

01-03

鑽孔樁注漿

針對鑽孔樁注漿問題，一般情況下，建設單位如何進行鑽孔樁注漿施工，基本施工工藝情況怎麼樣？以下是江西大成整理鑽孔樁注漿專業建築術語相關內容，基本情況如下：

12-24

中國基建空間到底有多大？

根據過去的經驗，市場認爲較快地穩定市場信心和經濟增長的一個途徑是支持基建投資。國家發改委近期密集批復基建投資項目，2018年第四季度的金額達到了1.14萬億，較2018年第三季度的1100億元有較大幅度的增長。基建投資到底能反彈多少?一方面取決於對基建的需求，另一方面取決於融資。在需求存在的情況下，基建投資不會導致資源浪費，也不會帶來太多的信用風險問題。否則，基建投資就會導致資源浪費，信用風險上升，甚至形成泡沫。　　因此第一個問題是更爲基礎的問題，具體而言，與其他國家相比，中國基建的差距多大?國內各地區之間不平衡問題多嚴重?未來幾年每年增長多少合適?如何融資?　　01外部：中國還差多遠?　　雖然經過多年的大規模建設，中國大幅增加了基礎設施的總量，但考慮到中國龐大的人口基數、廣闊的國土面積以及作爲趕超型經濟體的實際需要，中國的基礎設施建設仍然不夠。　　在公路交通方面，總量較高，但密度、人均水平較低。2017年中國公路裏程爲477.35萬公裏，僅低於美國的658.66萬公裏(2012年數據);密度爲0.51公裏/平方公裏，低於世界均值0.76公裏/平方公裏，在主要國家中僅高於巴西、俄羅斯。　　人均公路裏程爲3.39米，低於世界均值(7.74米)，甚至低於印度(3.59米，2015年數據)，較美國(21.02米，2012年數據)、法國(16.32米，2010年數據)有較大差距。　　中國的鐵路總裏程和人均水平也有較大發展空間。根據世界銀行的統計，2017年中國鐵路總裏程爲12.7萬公裏，僅低於美國(22.8萬公裏)、高於俄羅斯(8.5萬公裏)、印度(6.6萬公裏);密度爲13.5米/平方公裏，低於世界均值22.3米/平方公裏，在主要國家中僅高於俄羅斯(5.2米/平方公裏)、巴西(3.6米/平方公裏)。　　人均水平爲90公裏/百萬人，仍然大幅低於世界均值(340公裏/百萬人)，且低於主要發達國家和新興市場國家。　　雖然目前中國鐵路運輸總量和密度都較高，但貨運鐵路也還有較大的空間。從鐵路的客運和貨運周轉量上來看，2017年，中國的兩者分別爲13456.9億人公裏、26962.2億噸公裏，在總量上位居世界第一;客運周轉量高於印度(2015年數據)17%，貨運周轉量高於美國(2015年數據)6%。從密度上來看，2017年，中國的鐵路客運密度爲1060萬人公裏/公裏，高於大部分國家，但低於印度(1737萬人公裏/公裏，2015年數據)、日本(1368萬人公裏/公裏)。　　中國的鐵路貨運密度爲2123噸公裏/公裏，高於大部分國家，但低於俄羅斯(2744噸公裏/公裏)(圖6)。鐵路客運和貨運密度較高，一方面說明鐵路運輸的生產率較高，另一方面也從側面說明仍然存在較大的鐵路投資空間。　　航空運輸整體上處於發展中國家水平。2017年，中國的航空起飛架次爲436萬次，約爲美國的45%，但高於其他國家。而2017年中國共有頒證運輸機場229個，而美國雖然有近兩萬個機場，但是大部分機場都不是用於商業運輸的，規模也較小，用於商業運輸的機場爲555個。中國相當於擁有了美國機場數量的41%，與實際運輸量水平相當。《全國民用運輸機場布局規劃》將發展目標定爲到2020年運輸機場數量達260個左右;到2025年，全國民用運輸機場規劃布局370個(規劃建成約320個)。而從人均水平看，中國的航空運輸則基本與其他新興市場國家處於同一水平，2017年爲0.003次/人，與巴西(0.004次/人)、南非(0.004次/人)大致相似，僅是美國水平(0.030次/人)的10%，且低於世界均值(0.018次/人)。　　港口航運體現了中國作爲制造業大國的特徵。2017年，中國港口集裝箱量爲21372萬標準箱，位居世界第一，大幅領先其他國家，是第二名美國水平(5142萬標準箱)的4倍。從人均水平看，中國也處於與發達國家相似的水平，2017年爲0.15標準箱/人，與日本(0.17標準箱/人)、美國(0.16標準箱/人)、英國(0.16標準箱/人)相近，但低於世界均值(0.36標準箱/人)。　　在用電與用水方面，中國的人均水平仍然較低，與人均GDP水平相適應。中國人均用電量和人均用水量分別爲3927千瓦時/人(2014年數據)、425立方米/人(2015年數據)，與世界平均水平(3966千瓦時/人、442立方米/人)大致相近，也與中國的人均GDP水平相適應，是美國(12984千瓦時/人、1357立方米/人)的30.2%、31.4%。　　管道長度遠低於美國等國家。2016年，中國的管道長度爲12.6萬公裏，大幅低於美國(222.5萬公裏，2013年數據)、俄羅斯(26.0萬公裏，2007年水平)(圖20)。從密度和人均水平上來看，2016年中國管道密度爲0.013公裏/平方公裏，與日本(0.013公裏/平方公裏)、俄羅斯(0.016公裏/平方公裏)相當，但遠低於美國(0.24公裏/平方公裏)、英國(0.16公裏/平方公裏)等西方發達國家。　　中國每百萬人均管道長度爲90公裏，低於世界平均水平(497公裏/百萬人)。　　這未必能夠說明我國管道必須趕上領先國家水平，畢竟各國的能源結構不同。美國、俄羅斯的管道主要是油氣管道，顯示其高度依賴油氣資源，美國(2017年)、俄羅斯(2015年)的石油和天然氣合計佔能源消費總量的比重分別爲67.3%、69.7%;而中國的能源消費結構中，原煤的佔比雖然不斷下降，但2017年仍然佔據能源消費總量的60.4%，石油和天然氣合計佔25.8%(圖11)。因此，中國對鐵路公路交通依賴更高，對管道依賴相應較低。　　展望未來，中國的天然氣消費量將提升，但仍將處於補充地位。《能源發展“十三五”規劃》中，對2020年中國的能源結構提出了要求：“非化石能源消費比重提高到15%以上，天然氣消費比重力爭達到10%，煤炭消費比重降低到58%以下。”相比2017年7%的天然氣消費比重，仍有3個百分點的差距。《天然氣發展“十三五”規劃》則要求：“2020年天然氣消費量達到3600億立方米，比2015年增加1670億立方米。”從人均天然氣消耗量上來看，中國要遠低於發達國家：2017年爲171立方米/人，僅爲美國的7.5%(圖12)。但是，中國作爲天然氣進口國的事實使得天然氣在中國的能源結構中仍然難以取代煤炭的位置，佔比達不到美國的水平。　　因此，雖然天然氣管道投資空間較大，但難以跟高度依賴天然氣的國家直接對比。《天然氣發展“十三五”規劃》要求，“十三五”期間，新建天然氣主幹及配套管道4萬公裏，2020年總裏程達到10.4萬公裏。再加上新建的3.2萬公裏的原油、3.3萬公裏成品油管道，將使得2020年的油氣主幹管道裏程達到16.9萬公裏。　　總體來看，中國基礎設施的總量雖然排名世界前列，但是密度、人均水平和質量排名位於世界中遊。根據IMF的數據，2015年，中國的公共資本存量達到了26.8萬億美元[8]，位居世界第一，是第二名美國的2.5倍。但是，中國公共資本與國土面積的比例爲285萬美元/平方公裏(而世界均值爲538萬美元/平方公裏)，在166個經濟體中排名第31名，雖然高於印度(153萬美元/平方公裏，第46名)、美國(119萬美元/平方公裏，第52名)等，但低於日本(1495萬美元/平方公裏，第9名)、德國(477萬美元/平方公裏，第22名)。　　中國的公共資本與人口的比例爲1.9萬美元/人(而世界均值爲1.3萬美元/人)，在168個經濟體中排名第40名，與英國(1.9萬美元/人，第39名)相當，低於日本(4.3萬美元/人，第9名)、美國(3.4萬美元/人，第14名)。不過，因爲公共資本並不能完全代表基建，所以這只是一個參考而已。特別是在中國，公共資本還包括部分國企的資產，可能高估了中國的基建存量。　　中國基礎設施的質量排名近年有所下滑。根據世界經濟論壇發布的《全球競爭力報告》，2018年中國的基礎設施質量評分爲4.66(範圍在1-7之間)，排名第46位，評分和排名連續兩年下降，較2016年分別下降0.07和7位，成爲拖累中國全球競爭力的一個因素。　　中國的公路、港口、機場、電力供應質量有較大的提升空間。從基礎設施質量的分項上來看，2018年，中國的公路、港口、機場、電力供應質量排名分別爲42、49、45、65，較世界先進水平仍然有較大的提升空間。2018年，中國只有鐵路質量達到了世界先進水平，評分爲4.80，排名爲第17位。　　02不走別國老路，而是彎道超車　　那麼，中國是不是沿着發達經濟體的老路來搞基建呢?歷史不會簡單重復，中國可以在技術水平快速進步的基礎設施領域，充分發揮後發優勢。換句話說，中國可以跨過中間的技術形態，直接採用更爲高級的技術形態，從而避免重復投資。　　例如，中國可以跨過固定電話、固定寬帶等通信設施投資，直接進入移動電話、移動互聯網時代，實現“彎道超車”。這也造成了目前中國的固定電話相對於移動電話的普及率與發達國家差距更大：固定電話覆蓋率低於世界均值20%，而移動電話覆蓋率低於世界均值3%。　　在通信方面，中國的覆蓋率相對於發達國家仍有差距。2017年，中國每百人固定和移動電話數分別爲13.7、104.6，低於世界均值(17.1、108.2)，固定電話數僅高於南非(6.4)、印度(1.7)，移動電話數僅高於印度(87.2)。　　每百人寬帶用戶數、互聯網覆蓋率分別爲26.9、54.3%，高於世界均值(14.4、50.3%)，但在主要國家中僅高於南非(3.0、54%)、印度(1.3、29.5%)。　　中國現在是優先發展高速公路。2017年中國高速公路裏程爲13.7萬公裏，僅低於美國的25.9萬公裏(2015年數據)。從高速公路裏程佔公路總裏程的比重來看，中國爲2.9%，僅低於美國和韓國(均爲3.9%)，高於大部分國家，但仍然有較大發展空間。　　再比如，中國高速鐵路處於世界領先地位。2017年，中國鐵路電氣化率達到了68.2%，位居世界第一。發展高速鐵路體現了跨越式發展的後發優勢。根據國際鐵路聯盟(UIC)的數據，截至2018年9月，全球高鐵運營裏程爲4.3萬公裏，而中國的高鐵運營裏程就達到了2.8萬公裏，佔比爲64%;加上在建、規劃和遠期規劃中的高鐵裏程，中國的高鐵裏程合計爲3.9萬公裏。而國際比較來看，高鐵仍然是一種稀缺品，其他新興市場國家(巴西、印度、俄羅斯、南非)至今還沒有高鐵，而美國的高鐵運營裏程僅爲735公裏;中國的高鐵裏程佔鐵路裏程的比重爲21.8%，跟韓國一樣，高於日本(20.1%)(圖17)。後發優勢使得中國可以跳過傳統的鐵路投資，而直接進入更高級的高鐵時代。　　高鐵客運量從2008年的734萬人次增長到了2017年的17.5億人次，年均增速達84%;高鐵客運量佔鐵路客運量比重從2008年的0.5%增長到了2017年的56.8%(圖18)。高鐵規劃也從最初的“四縱四橫”演進到了目前的“八縱八橫”，2020年和2025年的規劃裏程分別爲3萬公裏和3.8萬公裏。　　高鐵線路佔比較高，但經過的火車站佔比較低，仍然有較大發展空間。根據我們從中國鐵路12306網站上搜集的數據(下同)，截至2018年10月底，中國共有7349條火車客運線路，而其中高速鐵路線路(高鐵、動車、城鐵)有5058條，佔比爲69%。　　中國共有2931座火車站，其中有高速鐵路經過的有859座，佔比爲29%，大部分的火車站只有普通列車(O)和快速列車(K)停靠。　　高鐵上座率逐年提升。2012-2015年，高鐵列車春運客座率分別爲57%、65%、69.4%和72.1%。2018年復興號的平均客座率達到了82.7%，已經和歐洲高鐵的客座率[15]處於同一水平。這一方面是因爲供給創造需求，另一方面可能是因爲中國高鐵票價相對較低。對比各國的代表性高鐵(裏程在400公裏左右)，雖然中國高鐵的票價與人均GDP的比值高於發達國家，但是中國的高鐵運行時間更短，而每公裏票價比西方國家要低35%-75%。　　中國高鐵票價較低的主要原因是中國的高鐵建設成本較低。根據世界銀行的統計，中國時速350

12-24

規範行政處罰推進依法行政

爲貫徹落實《法治政府建設實施綱要(2015～2020年)》、《國務院辦公廳關於全面推行行政執法公示制度執法全過程記彔制度重大執法決定法制審核制度的指導意見》，進一步規範工程建設行政處罰行爲，推進依法行政，近日，住房和城鄉建設部制定出臺《規範住房和城鄉建設部工程建設行政處罰裁量權實施辦法》和《住房和城鄉建設部工程建設行政處罰裁量基準》，自2019年11月1日起施行。　　建立健全行政處罰裁量權基準制度是貫徹落實黨中央、國務院全面依法治國決策部署的重要舉措。《中共中央關於全面推進依法治國若幹重大問題的決定》、《法治政府建設實施綱要(2015～2020年)》明確要求，建立健全行政裁量權基準制度，細化、量化行政裁量標準，規範裁量範圍、種類、幅度。《優化營商環境條例》第六十條規定，國家健全行政執法自由裁量權基準制度，合理確定裁量範圍、種類和幅度，規範行政執法自由裁量權的行使。　　國務院關於完善質量保障體系、加強安全生產工作的部署對做好工程建設行政處罰工作提出了明確要求。2019年9月，《國務院辦公廳轉發住房城鄉建設部關於完善質量保障體系提升建築工程品質指導意見的通知》明確提出，加大建築工程質量責任追究力度，強化工程質量終身責任落實，對違反有關規定、造成工程質量事故和嚴重質量問題的單位和個人依法嚴肅查處曝光，加大資質資格、從業限制等方面處罰力度。國務院安委會辦公室印發《關於開展建築施工安全專項治理行動的通知》強調，要嚴格落實建築法、建設工程安全生產管理條例等法律法規對事故責任企業和人員資質資格的處罰規定，依法採取責令企業停業整頓、降低資質等級或者吊銷資質證書、責令注冊執業人員停止執業或者吊銷執業資格證書等處罰措施。　　之前，相關法律法規對部分工程建設行政處罰未作明確規定，實踐中各地做法不一，影響法律規定的實施效果。例如，建築法等法律法規未對責令停業整頓期限和範圍作出規定，有的企業往往同時承接多個項目、持有多個資質，行政機關作出責令企業停業整頓處罰，是停止該企業所有在建項目，還是禁止該企業承接新的項目，存在不同認識。對降低企業資質等級、吊銷企業資質證書，是對企業所有資質而言，還是針對企業承接發生違法行爲項目所用資質而言，也有不同看法。　　《規範住房和城鄉建設部工程建設行政處罰裁量權實施辦法》共18條，主要規定以下內容：一是根據有關法律法規規定，明確住房和城鄉建設部實施工程建設行政處罰的權限。二是加強行政處罰銜接，明確地方各級住房和城鄉建設主管部門與住房和城鄉建設部實施工程建設行政處罰工作機制。三是根據立法機關授權，明確責令停業整頓、降低資質等級、吊銷資質證書等行政處罰執行方式。四是按照過罰相當原則，明確從輕、減輕、從重處罰情形，進一步提高處罰措施針對性和精準度。五是落實行政執法“三項制度”，明確行政處罰決定公示公開期限和方式。　　《住房和城鄉建設部工程建設行政處罰裁量基準》共5部分59項，針對勘察企業、設計企業、建築業企業、監理企業及注冊執業人員，違反建築法、建設工程質量管理條例、建設工程安全生產管理條例等法律法規的行爲，根據違法情節和後果，在法定處罰種類和幅度範圍內，劃分不同處罰標準。

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